TITRE: Mondraker Prime 2026 : le hardtail e-MTB Bosch CX Gen 5 se dédouble en version trail et urbaine Prime X
CONTENU:

Mondraker fait évoluer sa plateforme Prime en la scindant en deux vélos à l’ADN proche : un Prime orienté sentiers (hardtail e-MTB) et un Prime X pensé pour la ville et les trajets du quotidien, sans renier une base capable sur chemins.

Géométrie & Technique

Les deux modèles reposent sur un cadre aluminium Stealth Alloy en 5 tailles, avec une géométrie revue. Mondraker annonce un positionnement clair : le Prime vise plus le pilotage tout-terrain avec une géométrie “plus longue et plus ouverte” que le Prime X, ce dernier privilégiant une posture plus urbaine et maniable. Les valeurs détaillées d’angles (head angle / seat angle) ne sont pas communiquées dans les données source, mais l’intention est nette : Prime = davantage de stabilité et de confiance sur sentier, Prime X = comportement plus vif et facilité d’usage au quotidien.

Côté assistance, les deux vélos adoptent le moteur Bosch Performance Line CX Gen 5 avec 100Nm de couple, piloté via l’écran/commande Purion 200 au cintre. L’alimentation est confiée à une batterie 800Wh amovible (trappe aluminium), avec un prolongateur d’autonomie 250Wh disponible en option pour les grosses journées.

Pour la partie cycle, Mondraker reste sur une configuration polyvalente : fourche 120mm et roues 29″ avant/arrière. Le routage des gaines est interne et la présence de multiples emplacements porte-bidon vise clairement l’usage randonnée/sportif (et utilitaire côté X). Les standards type Boost, UDH ou compatibilités d’axes ne sont pas précisés dans le flux source.

Le Prime X se distingue par un équipement “commuter” intégré : porte-bagages, garde-boue, éclairages avant/arrière et une béquille renforcée, pour remplacer plus facilement la voiture sur des trajets mixtes.

Équipement : Mondraker Prime R

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5
• Batterie : 800Wh
• Fourche : Fox AWL Sport 120mm
• Tige de selle télescopique : X-Fusion Maniac (125–200mm selon taille)
• Freins : SRAM DB6
• Roues : WTB Sportterra Tough
• Pneus : Maxxis Recon
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type

Équipement : Mondraker Prime S

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5
• Batterie : 800Wh
• Fourche : RockShox Recon Silver RL 120mm
• Tige de selle télescopique : X-Fusion Maniac (125–200mm selon taille)
• Freins : SRAM DB6
• Roues : WTB Sportterra Tough
• Pneus : Maxxis Recon
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type

Équipement : Mondraker Prime X

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5
• Batterie : 800Wh
• Fourche : RockShox Recon Silver RL 120mm
• Freins : SRAM DB6
• Roues : Mavic E-Access
• Pneus : Maxxis Metropass
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type
• Équipements : porte-bagages intégrés, garde-boue, éclairages intégrés

Équipement : Mondraker Prime RX

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5
• Batterie : 800Wh
• Fourche : Fox AWL Sport 120mm
• Freins : SRAM DB6
• Roues : Mavic E-Access
• Pneus : Maxxis Metropass
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type
• Équipements : porte-bagages intégrés, garde-boue, éclairages intégrés

Verdict

Avec une fourche de 120mm, des roues 29″ et le duo Bosch Performance Line CX Gen 5 / batterie 800Wh, les Mondraker Prime ciblent clairement le segment trail-rando en hardtail assisté : efficacité en montée, rendement correct, et assez de marge pour du single engagé sans basculer vers l’enduro. Le Prime est le choix logique pour une pratique VTT (chemins, forêt, montagne, sorties sportives), notamment grâce aux pneus Maxxis Recon et à la tige de selle télescopique X-Fusion Maniac. Le Prime X est, lui, une proposition très cohérente pour un usage vélotaf et périurbain musclé : ses éclairages, garde-boue et porte-bagages intégrés en font un vrai outil de mobilité, tout en gardant une base de VTT capable pour les raccourcis par les chemins. Techniquement, l’ensemble se démarque surtout par le couple de 100Nm et la grosse capacité 800Wh, deux arguments forts face à des concurrents souvent limités en autonomie sur ce type de hardtail polyvalent.

IMAGE_PROMPT: Photographie de catalogue haute performance d’un VTT électrique semi-rigide (hardtail) Mondraker Prime : cadre aluminium moderne aux lignes anguleuses avec batterie intégrée 800Wh et moteur Bosch Performance Line CX Gen 5, roues 29 pouces, fourche 120 mm, pneus type Maxxis Recon, câblerie interne, tige de selle télescopique, coloris premium. Scène en montagne sur un singletrack de forêt avec rochers et pins, arrière-plan somm

TITRE: Mondraker Prime & Prime X : le hardtail e-bike Bosch CX Gen 5 se dédouble pour le trail… et la ville
CONTENU:

Mondraker fait évoluer sa plateforme Prime et clarifie la gamme avec deux interprétations d’un même ADN : le Prime taillé pour le singletrack et le Prime X pensé pour l’usage urbain/commuting, tout en conservant une base technique commune très moderne autour du nouveau moteur Bosch.

Géométrie & technique : deux caractères, une même base Bosch

Les Prime et Prime X reposent sur un cadre aluminium Stealth Alloy décliné en 5 tailles, avec passage de câbles en interne et une approche “hardtail e-MTB” orientée efficacité. Le point fort de la mise à jour, c’est l’adoption du moteur Bosch Performance Line CX Gen 5 annonçant 100 Nm de couple, associé à un écran/commande Purion 200 au poste de pilotage.

Côté autonomie, Mondraker installe une grosse batterie de 800 Wh, amovible via un cache aluminium, et propose en option un range extender de 250 Wh pour allonger les sorties (ou les trajets quotidiens) sans stress.

Les deux vélos roulent en roues de 29″ avant/arrière et reçoivent une fourche de 120 mm : on est clairement sur un programme trail/XC musclé plutôt que sur de l’enduro. Mondraker annonce aussi une géométrie différenciée : le Prime est “un peu plus couché et plus long” que le Prime X, afin de privilégier la stabilité et l’engagement en sentier, tandis que le Prime X vise une position plus pratique et maniable en environnement urbain.

À noter : les valeurs chiffrées d’angle de direction (head angle) et d’angle de tube de selle (seat angle) ne sont pas détaillées dans le flux fourni. Même chose pour les standards type Boost, UDH ou l’axe arrière : Mondraker ne les précise pas ici. En revanche, la présence d’une transmission SRAM Eagle 70 T-Type laisse généralement supposer une approche récente et “future-proof” côté compatibilités, à confirmer sur les fiches techniques officielles selon marché.

Équipement Prime R

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5 (100 Nm)
• Batterie : 800 Wh (extender 250 Wh en option)
• Fourche : Fox AWL Sport 120 mm
• Tige de selle télescopique : X-Fusion Maniac (125–200 mm selon taille)
• Freins : SRAM DB6
• Roues : WTB Sportterra Tough
• Pneus : Maxxis Recon
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160 mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type

Équipement Prime S

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5 (100 Nm)
• Batterie : 800 Wh (extender 250 Wh en option)
• Fourche : RockShox Recon Silver RL 120 mm
• Tige de selle télescopique : X-Fusion Maniac (125–200 mm selon taille)
• Freins : SRAM DB6
• Roues : WTB Sportterra Tough
• Pneus : Maxxis Recon
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160 mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type

Équipement Prime X

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5 (100 Nm)
• Batterie : 800 Wh (extender 250 Wh en option)
• Fourche : RockShox Recon Silver RL 120 mm
• Freins : SRAM DB6
• Roues : Mavic E-Access
• Pneus : Maxxis Metropass
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160 mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type
• Équipements urbains : porte-bagages intégrés, garde-boue et éclairages avant/arrière intégrés

Équipement Prime RX

• Cadre : Stealth Alloy
• Moteur : Bosch Performance Line CX Gen 5 (100 Nm)
• Batterie : 800 Wh (extender 250 Wh en option)
• Fourche : Fox AWL Sport 120 mm
• Freins : SRAM DB6
• Roues : Mavic E-Access
• Pneus : Maxxis Metropass
• Manivelles : E-Thirteen Helix Core 160 mm
• Transmission : SRAM Eagle 70 T-Type
• Équipements urbains : porte-bagages intégrés, garde-boue et éclairages avant/arrière intégrés

Verdict : un e-hardtail cohérent, à choisir selon votre terrain

Avec une fourche de 120 mm, des roues de 29″ et un moteur Bosch CX Gen 5 à 100 Nm, le Mondraker Prime vise clairement le trail et le XC engagé : parfait pour enchaîner les montées raides, explorer loin grâce aux 800 Wh (voire 1050 Wh avec extender), et garder le comportement direct d’un semi-rigide sur les sentiers. Le Prime X transpose cette base dans une logique “vélo utilitaire performant” : les porte-bagages, garde-boue, éclairages intégrés et la béquille renforcée en font un choix pertinent pour qui veut un e-bike capable de couper par des chemins tout en restant prêt pour la ville.

La valeur technique de la plateforme tient surtout à l’ensemble moteur/batterie très actuel, au format semi-rigide efficace et aux montages cohérents (freinage SRAM DB6, transmission SRAM Eagle 70 T-Type). Pour les riders qui cherchent plus de tolérance en descente très cassante, un tout-suspendu restera plus adapté ; pour tous les autres, c’est une mise à jour solide et bien positionnée sur le segment des e-MTB semi-rigides modernes.

IMAGE_PROMPT: Photographie de catalogue VTT haut de gamme : un VTT électrique semi-rigide Mondraker Prime (cadre aluminium moderne,

TITRE: Bugatti x Factor ONE : un vélo « hors règlement UCI » à 23 599 $ qui pousse l’aéro (et le luxe) au maximum
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Le Bugatti x Factor ONE est un projet “halo” assumé : partir de la plateforme aero Factor ONE et jeter le règlement UCI par la fenêtre pour aller chercher des gains mesurables, tout en transposant le langage esthétique Bugatti (carbone apparent, bi-ton, exclusivité). Résultat : un superbike très limité (250 exemplaires) annoncé à partir de 23 599 $, pensé autant comme démonstrateur technique que comme objet de collection.

Ce qui rend ce Factor ONE « UCI-illegal » : l’aérodynamique d’abord

Une fourche volontairement trop large

Le point technique le plus clair concerne l’avant : la fourche adopte un écartement annoncé à 147 mm, là où la limite UCI mentionnée dans la source est 115 mm. Sur la route, élargir la “stance” de la fourche peut permettre :

• de mieux canaliser le flux autour du pneu et de l’étrier, en créant des volumes de guidage plus généreux ;
• de réduire l’interaction entre turbulences du pneu, fourreaux et disque/étrier ;
• d’améliorer la stabilité directionnelle à haute vitesse (effet “rail” ressenti, surtout avec profils de jantes hauts).

Factor annonce que le design spécifique du carénage de fourche, destiné à gérer l’air autour de l’étrier, permettrait un gain d’environ 2 watts de traînée. En pratique, 2 W peuvent être “réels” en soufflerie mais restent très dépendants du yaw, du pneu, de la jante, des durites, et de la position du coureur. C’est néanmoins cohérent : l’étrier et la zone disque/fourche sont des sources classiques de pertes aéro.

Un carénage “fonctionnel” autour du frein

Le choix de sculpter un fairing au plus près de l’étrier vise à lisser l’écoulement sur la face avant du vélo (leading edge) et à réduire la séparation du flux. Techniquement, c’est là que l’abandon des contraintes UCI devient intéressant : on peut donner plus de “surface utile” à la forme pour faire travailler l’air, au lieu de seulement “minimiser” les sections.

Géométrie & poste de pilotage : du sur-mesure orienté performance

Les données fournies ne donnent pas les angles (direction, tube de selle), ni reach/stack du cadre. On peut toutefois analyser un point clé : le cockpit intégré et ses possibilités d’ajustement.

Cockpit monobloc et gestion du stack

Le vélo utilise un cockpit intégré monobloc avec :

• 5 options de reach correspondant à des équivalents de potence de 110 à 150 mm ;
• 3 options “high-rise” ajoutant +20 mm de stack ;
• jusqu’à 15 mm d’entretoises, soit une plage annoncée de 35 mm de hauteur aux cocottes selon la combinaison.

Lecture technique : malgré l’intégration (souvent pénalisante pour le fit), Factor essaie de conserver une plage d’ajustement réaliste. 150 mm “équivalent potence” est très long, plutôt orienté grands gabarits/positions très allongées. À l’inverse, l’ajout de stack via barres high-rise + entretoises permet de ne pas condamner le vélo aux seules positions ultra-basses.

Pour un usage VTT, on ne rechercherait pas ces longueurs ; mais en termes de logique d’ergonomie, on retrouve une idée transposable : conserver du réglage malgré l’intégration (important pour les vélos modernes à câblerie interne et postes monobloc).

Montage : une fiche “dream build” très orientée rendement

Transmission & mesure de puissance

• SRAM RED AXS avec capteur de puissance
• Plateaux Carbon-Ti 48/35 (branding Bugatti)
• Manivelles carbone THM
• Capteur SRM ORIGIN PM9 (mentionné avec l’ensemble)

Techniquement, c’est le haut du panier : léger, rigide, et orienté performance. La présence de solutions de mesure de puissance “premium” renforce le positionnement : ce vélo est pensé pour être roulé, pas seulement exposé.

Roulements & optimisation des pertes

• CeramicSpeed OSPW
• Boîtier CeramicSpeed T47 ALPHA

Sur route, l’intérêt est la réduction marginale des pertes (à relativiser selon conditions réelles, contamination, maintenance). Mais sur un montage vitrine, c’est cohérent : on empile des gains faibles mais cumulables, et on affiche une capacité d’ingénierie/usinage et un niveau de finition “hypercars”.

Freinage : disques carbone/acier

Les rotors annoncés sont des Carbon-Ti avec cœur carbone et piste acier. L’objectif est de gagner du poids périphérique tout en conservant une piste de freinage durable. À surveiller en usage réel : la gestion thermique, le voilage sous fortes contraintes, et le choix des plaquettes. C’est clairement une pièce hautement spécialisée.

Roues Black Inc Bugatti Hyper 62 : le point clé du comportement

Le vélo est monté sur des Black Inc Bugatti Hyper 62 :

• profil 62 mm (orientation vitesse, maintien d’allure) ;
• 1298 g annoncés la paire ;
• rayons carbone co-moulés “rim-to-rim” (continuité des fibres, masse réduite, liberté aéro).

Ce type de construction vise une rigidité latérale élevée et une signature aéro forte, tout en abaissant la masse des éléments tournants (rayons). Le revers potentiel : serviceabilité plus complexe qu’une roue à rayons acier classiques, et une sensibilité accrue aux impacts/contraintes localisées si l’usage sort du cadre “route performance”.

Pneus & périphériques : cohérence “contre-la-montre / haut rendement”

• Continental Grand Prix 5000 TT (pneu très rapide, souvent moins “daily” qu’un GP5000 S TR) ;
• selle Selle Italia SLR Carbon avec revêtement Alcantara ;
• ruban de cintre et détails Bugatti, plus options de personnalisation des accents.

Le choix du GP5000 TT est un indicateur clair : on privilégie le rendement et l’objectif “watts saved”. En contrepartie, ce genre de pneu peut être plus exigeant en longévité/robustesse (selon versions et pression), donc moins pertinent pour un usage quotidien sur routes dégradées.

Valeur technique vs valeur “objet”

Sur le plan strictement technique, ce Bugatti x Factor ONE est intéressant pour une raison : il illustre ce qui peut être gagné quand on sort des cadres réglementaires, en particulier à l’avant du vélo (fourche/étrier/flux). Les 2 W annoncés ne justifient évidemment pas à eux seuls le tarif, mais l’ensemble du package montre une démarche : optimiser chaque sous-système (aéro, roues, transmission, pertes mécaniques, intégration).

Sur le plan économique, l’essentiel du prix est ailleurs :

• édition limitée (250) + numérotation ;
• finition esthétique et branding Bugatti ;
• montage sans compromis et logistique premium (vélo livré assemblé + sac de transport dédié).

Verdict honnête

Techniquement, c’est un vrai démonstrateur : la fourche élargie et le traitement de l’air autour du frein avant sont des pistes crédibles pour grappiller de l’efficacité et de la stabilité à haute vitesse, et le montage est cohérent avec une obsession du rendement (roues 62 mm légères, pneus TT, composants “low loss”).

Mais ce n’est pas un “vélo rationnel”. Le rapport performance/prix est objectivement défavorable si l’objectif est seulement d’aller plus vite : à ce niveau, une grande partie du coût achète l’exclusivité, la finition et la narration. Pour qui cherche une machine utilisable, ultra haut de gamme et différente, c’est fascinant. Pour la majorité des cyclistes (et encore plus pour les vététistes), c’est surtout un rappel : les gains marginaux existent, mais ils deviennent très chers quand on approche des limites.

IMAGE_PROMPT: Photographie produit ultra réaliste d’un vélo de route aérodynamique futuriste inspiré par Bugatti, vue 3/4 avant en studio, éclairage dramatique type showroom, cadre carbone apparent tressage 3K avec peinture bi-ton noir et bleu “French Racing Blue”, fourche très large avec carénages autour de l’étrier de frein à disque, cockpit intégré monobloc, roues carbone profil haut 62 mm avec rayons carbone, détails premium (plaque numérotée, logos discrets), arrière-plan minimaliste sombre avec reflets au sol, rendu très net, style publicité luxe automobile, 8K, profondeur de champ faible, sans texte ni watermark.

TITRE: Les VTT en roues de 32 pouces font leurs débuts sur la scène mondiale à l’Absa Cape Epic
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IMAGE_PROMPT: Photo réaliste ultra-détaillée d’un VTT cross-country tout-suspendu en carbone avec roues de 32 pouces très visibles (grand diamètre), débattement 100 mm, esthétique course, vue de profil côté transmission, dans un décor de course type Cape Epic (piste poussiéreuse, lumière dure d’Afrique du Sud, arrière-plan montagnes et végétation sèche), pilote en tenue XC moderne, accent sur la taille des roues et la cinématique arrière flex-stays, profondeur de champ faible, rendu photographie sportive professionnelle, haute résolution.

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